ИнтерБеринг
Строительство железной дороги
Канада - США (Аляска) - Россия
и туннеля через Берингов пролив



КОМПАНИЯ  ИНВЕСТИЦИОННОГО  РАЗВИТИЯ 


Русский

Соединяя людей и континенты.

Значение железной дороги между Россией и США настолько велико для будущего России, что промедление с её строительством "смерти подобно". Если бы она уже существовала в 1930-х годах, Гитлер вряд ли бы начал войну с СССР, так как было бы очевидно, что Соединённые Штаты смогут быстро и эффективно перевозить по железной дороге любое вооружение в помощь союзнику.   Читать целиком статью "Сибирь в 21 веке: перспективы развития".

О компании "ИнтерБеринг, ЛЛС"

"ИнтерБеринг, ЛЛС " является компанией с ограниченной ответственностью (LLC) (в российском варианте - ООО), зарегистрированной в штате Аляска, С.Ш.А., чьей целью является информационно-управленческое интегрирование процессов организации, финансирования и строительства железнодорожного пути Россия - Аляска (США) - Канада. Вторым направлением нашей деятельности является привлечение инвестиционного капитала для непосредственного строительства туннеля под Беринговым проливом, выполнение чего позволит железнодорожным компаниям Россиии, США и Канады более целеустремлённо и уверенно строить свои планы по развитию железнодорожной сети до Берингова пролива, подразумевая, что переход между континентами в виде туннеля уже существует или гарантирован ведущимися работами по его созданию.

Более чем 100 лет правительства России, США и Канады безрезультатно пытались объединить железнодорожные системы двух континентов - Евразии и Северной Америки. Нам стало очевидно, что нужен новый план, позволяющий осуществить задуманное. Изучив историю проектирования этого пути и выставив для общего обозрения в русской и английской части этого вебсайта  практически всё, что было опубликовано по данной теме, мы учли ошибки проектировщиков как прошлого, так и различных современных групп, пропагандирующих строительство железной дороги Россия-США. Вывод, сделанный нами, позволил определить этапы дальнейшего развития мировой железнодорожной сети с пересечением Берингова пролива.

Конечно, многое было сделано и до нас.  За прошедшие три десятилетия энтузиастами строительства всемирного сухопутного пути - инженерами России и США - уже были произведены первичные исследования местности трассы, созданы проекты железнодорожных путей и нескольких типов туннелей и даже мостов через Берингов пролив. Территория вдоль пути была более-менее верно обозначена, а её владельцы стали ждать начала инвестирования и передачи земли под транспортный коридор в обмен на акции или другие льготы, как то: развитие прилежащей земли и строительство отводных железнодорожных линий для проникновения ещё глубже в малоразвитые области, где находятся богатейшие залежи полезных ископаемых.
 
К настоящему времени стало очевидно, что только при слиянии частного акционерного капитала, частных инвестиций с государственными корпорациями со смешанным капиталом можно будет начать и завершить этот проект - и прокладку железных дорог, и строительство туннеля. Ни одно государство мира сейчас не в состоянии взять финансирование этого проекта полностью на себя. Это относится и к России, и к США, и к Канаде. Поэтому для строительства туннеля мы зарегистрировали ИнтерБеринг, ЛЛС как компанию, позволяющую собирать акционерный капитал для создания проекта тоннеля и его строительства.

Другим новым фактором стал отказ от навязчивого и казалось бы необходимого знакового соглашения глав государств - России, США и Канады - о каких-либо обязательств друг перед другом по строительству Берингова пути. Попытка дождаться такого соглашения отвлекала силы проектировщиков и инвесторов от реального строительства в течение многих десятилетий. Состояние отношений между Россией и США не позволяют принять главам государств такого судьбоносного и дорогостоящего решения. Фактически, подписывая такое соглашение, главы государств должны были бы гарантировать полное финансирование всего пути на своей территории, а это поставило бы их в чрезвычайно тяжёлые условия для выполнения обещания - и в материальном смысле, и в организационном, и в рамках отведённого времени. На карту был бы поставлен престиж страны, а в условиях последующих десятилетий, которые всегда чреваты непредвиденными расходами глобального масштаба, выжимать ресурсы страны ради выполнения подписанной договорённости могло бы быть неоправданно жестоко.

Примером может служить долгая история со строительством подводного туннеля между Францией и Англией, первые попытки проложить который восходят к началу 19 века. Несмотря на то, что развитая железнодорожная сеть пронизывала эти две страны вплоть до пролива Ла-Манш ещё с давних пор, этим двум странам, часто враждовавшим друг с другом, потребовалось закончить Вторую мировую войну в качестве союзников, затем объединиться в союзническом военном блоке НАТО и даже стать частью общего Европейского Экономического Сообщества, а потом ждать ещё несколько  десятилетий, пока строительство туннеля не стало делом реальности. Только к 1975 году (30 лет спустя войны!) была закончена бумажная работа - технико-экономическое обоснование проекта туннеля, занявшего 11 томов сопутствующих материалов. Затем, после 10-летнего лоббирования, в 1985 году были созданы две финансово-строительные группы с французской и английской стороны, которые образовали строительный концерн Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Строительство туннеля под Ла-Маншем началось в октябре 1990 года и он был открыт для железнодорожного сообщения менее, чем через 4 года, -  6 мая 1994 г. Как видно, строительство туннеля заняло гораздо меньше времени, чем подготовка.

Похожие перспективы усугубляются при строительстве туннеля под Беринговым проливом из-за полного отсутствия железнодорожной и автомобильной связи с местами входа и выхода в проектируемый туннель, что усложняет снабжение стройматериалами, но решаемо за счёт привлечения авиатранспорта с предварительным строительством аэродромов, или началом ведения стройработ от расположенного или построенного поблизости морского порта, или в результате стоительства подъездных путей - железной дороги или автотрассы, которые будут соединять туннель с ближайшим морским портом или с уже имеющейся железной дорогой внутри материка.
 
Ещё в 2010 году губернатор штата Аляска Шон Парнелл (Sean Parnell) высказывался о планах по строительству автомобильной дороги от города Фербенкс, куда подходит имеющаяся железная дорога Аляски, до города Ном на полуострове Сьюард и в направлении к Берингову проливу. Эта автодорога имела бы большое значение для организации снабжения стройматериалами работников строящегося туннеля, - ещё до прокладки к Берингову проливу железной дороги от Фербенкса. Однако этот проект стоимостью 3 миллиарда долларов, именно из-за его высокой стоимости, не может осуществиться достаточно быстро на деньги штата. Но как раз для инвесторов создания Берингова туннеля этот фактор может оказаться положительным, так как 3 миллиарда долларов не превышают 10% от стоимости самого туннеля и могут быть охотно истрачены корпорацией ИнтерБеринг на строительство дороги Фербенкс-Уэльс, что даст ей дополнительные дивиденты, как правообладателю автомобильной магистрали, параллельно которой может быть проложен и железнодорожный маршрут.

В России план строительства железной дороги от Якутска на Чукотку к 2030 году уже "забит" в решениях  ОАО "Железные дороги", поэтому этот участок трассы представляет меньшую проблему при проектировании всего пути и в коммерческие планы ИнтерБеринга входит только как объект финансирования. Можно добавить, что созданная недавно дочерняя компания ОАО "РЖД" - ОАО "Скоростные магистрали", проектирующая в настоящее время высокоскоростную железную дорогу Москва-Казань-Екатеринбург-Красноярск, фактически и продолжит её рано или поздно до Берингова пролива. Именно с этой компанией нам, вероятно, и придётся обсуждать вопросы рельсового соединения американской и российской железных дорог.

Не нужно забывать, что железнодорожное предназначение туннеля будет составлять менее половины его общей пропускной нагрузки.

Ведь изначально туннель представляет собой пустой бетонный пенал, который постепенно заполняется нужной инфраструктурой, и фактически сдаётся в аренду тем компаниям, которые заинтересованы в его использовании. Поэтому универсальность пропускной возможности туннеля должна быть заложена при определении его размеров и конструкции, чтобы принести максимальную отдачу его инвесторам и владельцам.

Помимо двухполосного железнодорожного пути, туннель, а точнее три параллельно идущих туннеля (два основных и третий, технический, расположенный между ними), будет содержать две двухполосные автострады, две полосы для магнито-левитационного транспорта - поездов на магнитной подушке "Маглев", пространство для  прокладки линий электропередач, нефте- и газопроводов, трубопроводов воздухо- и водоснабжения, линий коммуникаций, волоконно-оптические кабели, а также зону перспективного развития, которая в будущем может быть использована для вакуумного поезда, также двигающегося на принципах магнитной левитации, но заключённого в трубу с вакуумом, что позволяет развивать невиданную скорость движения 6400-8000 км/час.

Надобность в строительстве и туннеля, и всей железнодорожной магистрали не оставляет сомнения и детально описана в десятках материалах, приведённых на русской и английской части нашего вебсайта.

Недавнее извержение вулкана Эйяфьядлайёкюдль в Исландии и закрытие воздушного сообщения в Европе и частично в Канаде и США, а также предсказание о новых извержениях этого вулкана в последующие 60 лет, делают этот железнодорожный проект более важным и прибыльным, чем в любое время ранее. Надеяться на стабильность авиационных перевозок мы не можем по разным причинам - и по экологическим, и по соображениям безопасности.

Крушение Советского Союза в начале 1990-х годов, как закрытого общества, привело человечество к пониманию о важности открытости границ и безвизового передвижения для всех законопослушных граждан. Вместе с тем это приводит нас к осознанию международного права человека на сухопутный проход или проезд на автомобиле по всем странам мира.

Берингов пролив является местом разрыва двух глобальных человеческих цивилизаций, расположенных на двух полушариях нашей планеты Земля - европейско-азиатской, с одной стороны, и американской, с другой стороны. Поскольку соединение берегов двух континентов более не является сказкой, а делом реально осуществимым, и по технологическим возможностям, и по финансовым, долг государств - России и США, непосредственно владеющих землёй по обеим сторонам пролива,- создать сухопутный тракт для железнодорожного, автомобильного и пешего человекопотока, воспользоваться которым смог бы любой житель мира.

Можно сказать и иначе, что владение геополитически важной территорией обязывает демократические государства предоставить её для создания международного транспортного пути.  

Возможно, что в скором времени самым захватывающим обсуждением и предметом спора станет вопрос по срокам строительства: кто первым подведёт железную дорогу на свой берег Берингова пролива - Россия или США? Для этого от Якутска, по российским высокогорьям, плоскогорьям, взгорьям и долинам, мостам и тоннелям, в местах, где ни ступала нога человека, нужно построить около 3,850 км дорог. А на американском континенте, от того места, где заканчивается ближайшая к Аляске железная дорога - на территории Канады в городе Форт Нельсон - нужно проложить до Берингова пролива около 4,876 км, то есть американская дорога выйдет более чем на 1000 км длиннее, чем в России.

Россия могла бы первой выйти к Берингову проливу с  железнодорожной магистралью. Это дало бы все основания России первой завезти по построенной дороге бурильное оборудование и начать первой строить туннель со своей стороны Берингова пролива. Это привлекло бы самым наивыгодным образом значительное финансирование для развития инфраструктуры на российском берегу в районе посёлка Наукан на мысе Дежнёва, где придётся построить городок для многолетней работы строителей туннеля, который в дальнейшем сможет быть использован для проживания семей работников таможни и ремонтных подразделений.

Настоящий вебсайт "ИнтерБеринг" предоставляет возможность для обмена информацией всем заинтересованным правительственным, общественным и частным организациям и инвесторам будущего строительства Великого Берингова Пути, а также гражданам, увлечённым возможностями открывающихся перспектив.

Для того, чтобы связаться с редакцией нашего вебсайта, переслать для опубликования на вебсайте документы, сообщения, ссылки на другие вебсайты, файлы с информацией, чертежами, картами и пр., принять участие в строительстве Берингова тоннеля в качестве инвестора, а также заказать рекламу, пожалуйста, нажмите здесь .

 

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ:

Проект Берингова туннеля

Инвестирование в корпорацию "ИнтерБеринг, ЛЛС".



НАВЕРХ СТРАНИЦЫ

aaaaaaaaaaaaiii