ИнтерБеринг
Строительство железной дороги
Канада - США (Аляска) - Россия
и туннеля через Берингов пролив



КОМПАНИЯ  ИНВЕСТИЦИОННОГО  РАЗВИТИЯ 


Русский

Соединяя людей и континенты.

Значение железной дороги между Россией и США настолько велико для будущего России, что промедление с её строительством "смерти подобно". Если бы она уже существовала в 1930-х годах, Гитлер вряд ли бы начал войну с СССР, так как было бы очевидно, что Соединённые Штаты смогут быстро и эффективно перевозить по железной дороге любое вооружение в помощь союзнику.   Читать целиком статью "Сибирь в 21 веке: перспективы развития".

Некоторые интересные факты и расчёты о предполагаемом строительстве туннеля под Беринговым проливом, соединяющего железнодорожные системы Евразии и Северной Америки.

■ Со стороны США предполагаемый  Берингов туннель начнется на мысе Принца Уэльского на Аляске, рядом с ближайшим к Берингову проливу городом Уэйлс с населением 160 человек, а котором имеются дороги с твердым покрытием и около 80 зданий, включая большую школу, сельпо и аэропорт. Другой конец подводного железнодорожного туннеля будет расположен рядом с сельским поселением Уэлен в Чукотском автономном округе России – самом восточным населённом пункте РФ.

■ Железнодорожная магистраль с российской стороны будет продолжаться далее на 417 км к микрорайону Озерный, расположенному в 13 км к северу от российского города Эгвекинот, который является морским портом на заливе Креста. Оттуда, огибая близлежащий залив с севера, железная дорога пройдет через города Билибино (до него - 649 км), Зырянка (724 км), Усть-Нера (382 км) и, наконец, Якутск (928 км), общей протяжённостью 3,100 км от Уэлена до Якутска. (Прим. - километраж указан «по прямой", не учитывая изгибы трассы.) От Якутска трасса «спустится» по уже существующей железной дороге на юг до Тынды и будет соединена с Байкало-Амурской магистралью (БАМ) и Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссиб). Китай и многие другие страны Азии и Европы окажутся в зоне доступа будущей высокоскоростной железной дороги.

Проект туннеля под Беринговым проливом

Один из вариантов одноярусных туннелей. Проектная мастерская А2,  Красноярск, Россия

Острова Диомида в Беринговом проливе,
фото со стороны Северного полюса. 
Слева - Малый Диомид (остров Крузенштерна, США). 
Справа - Большой Диомид (остров Ратманова, Россия). 

Морская карта США Берингова пролива. (Увеличить)

Берингов пролив, разделяющий Сибирь и Аляску, Тихий океан и Северный Ледовитый океан.
Фото НАСА со спутника.
Источник: http://en.wikipedia.org/wiki/File:BeringSt-close-VE.jpg

Образцы поездов для высокоскоростных железных дорог в разных странах мира.

Карта железной дороги штата Аляска. Вебсайт корпорации "Железные дороги Аляски"

Различные варианты туннелей.

Трасса Берингова туннеля  пройдёт под двумя Диомидовыми островами и линией перемены дат.

■ На стороне США железнодорожный туннель будет связан 953-км трассой с городом Фэрбенкс на Аляске через города Бакленд, Хаслия и Танана, или через 970-км южный маршрут через города Галена на северном берегу реки Юкон, а затем через Танану до Фэрбенкса.

■ Кроме того, планируется, что туннель пройдет под Малым и Большим островами Диомида, на которых могут быть расположены вентиляционные шахты и другие объекты. Оба, Малый Диомид (остров Крузенштерна, США) и Большой Диомид (остров Ратманова, Россия), по сути, были обитаемы в течение многих столетий. Расстояние между островами - 4 км. Археологические находки на них датируются более чем двух тысячами лет назад. Малый Диомид, площадью 7.3 кв. км, имеет село Иналик с коренным населением (эскимосы) около 200 человек, плюс, среднюю школу, магазин, почтовое отделение, конференц-зал и много жилых домов. Площадь Большого Диамида - 29 кв. км, и на нём расположена полярная станция, российская погранзастава и много различных строений.

Рельеф Диомидов похож на фьорды Норвегии и на волнистые травяные холмы Шотландии. В зимнее время поверхность Берингова пролива покрывается льдом.

■ В месте прохождения туннелей под американским островом Крузенштерна (Малый Диомид), может быть построена железнодорожная станция, позволяющая пассажирам доступ к острову по лифту. Отель мирового класса, построенный на острове, предоставит туристам шикарный вид с середины пролива на место соединения Тихого и Северного Ледовитого океанов и на берега Чукотки и Аляски. Пребывание в этом знаковом отеле, наряду с поездкой на курсирующем с берега на берег поезде на магнитной подушке («Маглев»), несомненно, станет туристической достопримечательностью в своём собственном роде. Кроме того, пассажиры рейсовых высокоскоростных поездов также могут задерживаться на острове на день или два для уникального и, подчас, единственного в жизни пребывания на линии перемены дат. Аналогичный объект может быть создан на соседнем острове Ратманова, принадлежащем России (Большой Диомид).

■ Проект туннеля на самом деле предусматривает строительство трех параллельных туннелей под Беринговым проливом, соединяющих США и Россию, наряду с участками железнодорожной магистрали, уходящими в обе стороны от туннеля до соединения с железнодорожными системами на каждом из двух континентов.

■ Каждый из двух двухярусных основных туннелей (16.5 метров наружного диаметра, 15 метров внутреннего диаметра) обеспечит движение по железной дороге между Аляской и Россией в разных направлениях. Оба туннеля также будет включать два уровня (яруса) для транспортных средств: нижняя часть будет нести стандартную железную дорогу для более тяжелого грузового и обычного пассажирского транспорта; верхний, более широкий уровень полотна, будет включать в себя место для высокоскоростной рельсовой железной дороги, полосу для проезда автомобилей и, в соответствии с требованием времени будущего, поезда на магнитной подушке «Маглев» и/или безвоздушного вакуумного поезда (со скоростью до 4000 километров в час). Кроме того, дополнительное пространство на правых и левых "углах" и стенках обоих уровней, изолированное от транспортных путей, будет использоваться для водо-, газо- и нефтепроводов, плюс электрических и волоконно-оптических кабелей, которые также могут быть расположены в третьем туннеле.

■ Третий, технический туннель (7 метров наружный диаметр, 5,5 метров внутренний диаметр), построенный между двумя основными туннелями, обеспечит коридоры для аварийного доступа к каждому из основных туннелей через регулярные промежутки пути (предположительно - 350 метров) вдоль всего маршрута. Эти же переходы также будут использоваться для распределения воздушных потоков при движении поездов. Средний туннель будет оснащён автомобильной дорогой для использования транспортных средств аварийно-технического обслуживания для удобства эвакуаций.

■ Конструктивная структура туннелей состоит из внешней и внутренней бетонных оболочек и дренажного пространства между ними, которое служит для стока вод. В этом пространстве установлены насосы для удаления дыма и воды при необходимости. Дренажное пространство оснащено противопожарными переборками через каждые 25 метров.

■ Длина каждого туннеля под Беринговым проливом составит около 110 километров, что включает в себя прямое расстояние от берега до берега с учётом небольшого отклонения туннеля на юг с целью пройти под островами Диомида, плюс расстояние около 10 километров под горным кряжем Чукотского полуострова до низменности на побережье Чукотского моря, на которой расположен Уэлен, плюс около 7 километров подъёмной части туннеля на берегу Аляски рядом с городом Уэйлс, которая обеспечит плавный спуск и подъём поездов, использующих туннели.

■ Завершение всего проекта строительства туннеля займет 8-12 лет, по ориентировочной цене от $35 млрд. долларов.

■ Выемка грунта из подводных туннелей обеспечит добычу базальтового щебня в объёме около 50 миллионов кубических метров, который может использоваться в строительстве железнодорожного полотна, отходящего от каждого конца туннеля. Количество этого побочного гравийного продукта будет достаточно, чтобы выложить железнодорожный балласт, требуемый для строительства высокоскоростной двухпутной железной дороги, глубиной 50 см, шириной 12,5 метра, на расстояние 7,843 км в длину. Это обеспечит гравием всю дистанцию пути от Берингова пролива и до Якутска, и до Канады.

■ Использование гравия, как побочного продукта, также объясняет, почему строительство межполушарной железной дороги Евразия - Северная Америка следует начать с туннельной части. Перемещеннный в результате бурильного извлечения из туннеля щебень для укладки железнодорожной насыпи очень существенно снизит стоимость строительства железных дорог.

■ Строительство туннеля будет продолжаться 24 часа в сутки с помощью автоматизированных тоннелепроходческих комплексов (ТПК). Туннельные рабочие будут трудиться на глубине около 30 метров ниже уровня моря в среде с постоянной температурой 15° - 20° по Цельсию, поэтому климатические факторы не могут оказывать критического влияния на процесс строительства. Системы охлаждения и отопления внутри туннелей не будет, следовательно, не потребуется и кондиционер (большая экономия!), потому что холодный воздух может быть просто забран вентилированием извне.

■ Для проживания рабочих и инженеров, для хранения оборудования и материалов, на въездах в туннели будут построены огромные подземные крытые ангары. Они будут предназначены для защиты рабочей зоны от летнего дождя или снега зимой (когда температура наружного воздуха может упасть до -50° по Цельсию). Теплый воздух туннеля может также быть использован, чтобы помочь сохранить умеренную температуру в депо.

■ Если проложить в туннеле путь для высокоскоростных поездов, управляемых магнитной левитацией ("Маглев", со скоростью до 480 км в час) между городами Уэйлс (США) и Уэлен (РФ), они будут использоваться первыми для получения прибыли. Туристы смогут пересекать туннель и границу между США и Россией всего за 30 минут (с 10-минутной остановкой на станции под одним из Диомидовых островов). Добираться до конечных пунктов туристы смогут на первых порах самолётами от международных аэропортов Аляски в городах Фэрбенкс и Анкоридж, и от городов Провидение и Магадан на Чукотке.

■ Возможно продление предполагаемого подводного туннеля внутрь территорию государств на дистанцию даже большую, чем до близлежащих городов Уэлен и Уэйлс, что имеет экономический смысл. В арктических краях прокладка железных и автодорог, трубопроводов и инженерных сетей на самом деле может быть дешевле в туннелях под землёй, чем наверху под открытым небом при горном рельефе, особенно в той местности, где нет необходимости создавать разветвления от автодорог и железнодорожных путей.

■ Прежде всего, вместо того, чтобы строить серию автомобильных и железных дорог вдоль извилистых склонов и предгорий петляющих горных хребтов, чередующихся с горными туннелями и мостами - непрерывный туннель может обеспечить кратчайшее расстояние между городами. Стоимость строительства нескольких поверхностных туннелей и надземных трасс может быть больше, чем сплошного подземного туннеля, идущего по прямой. Расходы по перенесению оборудования для каждого входа и выхода из небольших туннелей, а также перемещения буровых машин и другой строительной техники, могут быстро аккумулироваться, завышая смету работ.

■ Во-вторых, каждая структура на поверхности должна очищаться во время длительных арктических зим с частыми снегопадами. Это также съедает прибыли. Гораздо меньше расходов зимой будет у подземной инфраструктуры. Рентабельность межполушарной железной дороги между Северной Америкой и Азией будет зависеть от непрерывного по времени движения поездов, перевозящих грузы и пассажиров. Обильные снегопады потенциально могут нарушать транспортный поток и влиять на доходы.

■ Третье, и  пожалуй, наиболее дорогостоящее мероприятие при строительстве автомобильных и железных дорог в Арктике является наличие вечной мерзлоты и связанное с ней непрерывное замораживание и размораживание земли под сотнями километров дорог и путей. Во избежание повреждения основания железнодорожных и автомобильных дорог, текущая практика предполагает широкое использование свай для путепроводов, эстакад и мостов. Подземный туннельный пробег в слое многолетнемёрзлых пород или под ними избегает всё это, одновременно обеспечивая пространство для коммуникаций и трубопроводов.

■ Подземный транспорт также имеет преимущество в том, что поездам, перевозящих пассажиров и грузы, требуется меньше теплоизоляции стен вагонов и отопления. Грузовые поезда с контейнерами, заполненными мгогочисленными электронными товарами, пластмассами или жидкостями, будут лучше защищены от суровых внешних условий и повреждения товара.

■ Еще один элемент снижения стоимости строительства при туннелировании – полное отсутствие экологических проблем. Экологическое регулирование имеет малую нагрузку на планирование туннельного маршрута, - в то время как идущий по поверхности железнодорожный проект может быть утоплен на много лет в тоннах документации, требующейся для получения одобрения регулирующих органов. Особенно это актуально в США. Каждая водная стремнина, миграционный путь животных или уникальный природный объект потенциально может оказаться дорогим и трудоемким препятствием для строительства, влияющим на всё предприятие. Туннель не может ничего повредить на поверхности, и будет пройден наикратчайшим путём.

■ Поставка строительного оборудования и материалов для туннельных работ в районе Берингова пролива может осуществиться по имеющейся железной дороге штата Аляска (Alaska Railroad) и через морские порты в Анкоридже и Валдизе. Город Фэрбенкс может стать отправной точкой новой эры глобальных транспортных перевозок, а штат Аляска внести весомый вклад в создание новой мировой транспортной инфраструктуры.

■ От Фербенкса до города Уэйлса на берегу Берингова пролива, как первый этап строительных работ, должна быть проложена автомобильная трасса длиною около 1000 км и стоимостью около 3 миллиардов долларов, что является менее чем 10% от стоимости самого туннеля. Эта трасса является одним из приоритетных направлений в развитии штата Аляска, однако у самого штата нет средств даже для проектирования пути. Поэтому затраты на её строительство может взять на себя корпорация «ИнтерБеринг» - для создания «подъездных путей» к туннелю, в обмен на использование всей длины тракта и пространства по ширине; и не только для будущих железных дорог и трубопроводов, но и для освоения природных ископаемых в зоне разрешённого доступа, который может достигать нескольких километров по обе стороны новой магистрали.

■ Независимо от того, будет ли предлагаемый железнодорожный туннель ограничен размерами Берингова пролива или будет простираться дополнительно на каком-то участке вдоль пути в Фэрбенкс, а в России далее Уэлена, и откуда бы не шли дальнейшие инвестиции для его строительства, - строго частное финансирование или включающее в себя государственные и федеральные деньги, - капитал требуется уже сейчас для начала технико-экономических и ценовых обоснований и обследования предлагаемых транспортных коридоров. Имея все эти сведения в завершённом виде, будет возможным уточнить сметы расходов для дальнейшего определения параметров проекта.

Так как достижение постройки туннеля может занять до 15 лет, продвижение работ должно начаться как можно скорее, чтобы многим из живущих сейчас организаторам и инвесторам проекта оказалось возможным увидеть туннель в действии и воспользоваться им!

Если Вы намерены осуществить инвестиции в этот проект, пожалуйста, свяжитесь с нами сейчас по электронной почте soloview@gci.net , предварительно прочтя условия инвестирования и инструкции на странице нашего вебсайта «Инвестиции в "ИнтерБеринг".

Нашим главным партнёром на Аляске является принадлежащая штату Корпорация железных дорог Аляски (Alaska Railroad Corporation (ARC), которая, в свою очередь, изыскивает способ получить федеральное финансирование для продления железной дороги от Аляски до Канады, и на запад - через внутренние земли Аляски до города Ном на берегу Берингова пролива.

Благодаря новым железным дорогам в России и на Аляске смогут быть открыты обширные территории, содержащие месторождения полезных ископаемых, привлечены людские ресурсы и окажутся доступными туристические достопримечательности.

На российском побережье Берингов туннель будет связан с будущей высокоскоростной железной дорогой, идущей из Москвы и построенной, скорее всего, ОАО «Скоростные магистрали», ассоциированной компанией РЖД, или его партнёрами и правопреемниками. В настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» отвечает за разработку первой очереди первой в России двухпутной высокоскоростной железной дороги Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Екатеринбург (ВСМ-2) протяжённостью 1620 км, путешествие по которой займёт 8 часов с максимальной скоростью до 400 км в час.

Корпорация ОАО «Российские железные дороги», имеющая опыт строительства и поддержания железных дорог за счёт средств государства, вместе с инвестициями со стороны «ИнтерБеринга» и других частных инвесторов, российскими железнодорожными строительными компаниями и российскими государственными организациями - могут вместе привести к новой и захватывающей фазе развития территории российского государства.


ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ:

О компании "ИнтерБеринг, ЛЛС".

Инвестирование в корпорацию "ИнтерБеринг, ЛЛС"


НАВЕРХ СТРАНИЦЫ

 

Вид сверху на острова Диомида в Беринговом проливе. (Увеличить)
Слева - Большой Диомид (остров Ратманова, Россия).
Справа - Малый Диомид (остров Крузенштерна, США). 

Карта © ИнтерБеринг. Увеличить.

aaaaaaaaaaaaiii