Конечной целью деятельности компании является создание сети  межконтинентальных железных дорог Северная Америка - Евразия и соединение их с грузовыми и высокоскоростными пассажирскими железнодорожными магистралями США, Канады, Российской Федерации, Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС), Китая и Японии. Пропускная возможность двух встречных двухярусных туннелей под Беринговым проливом должна будет обеспечивать транзит различных железнодорожных составов и энергоносителей, которые, будучи соединены в единый транспортный узел внутри туннеля, в дальнейшем могут расходиться по различным маршрутам на территориях США, Канады и России. 

Компания "ИнтерБеринг" планирует построить тройной туннель под Беринговым проливом и ввести в действие максимальное количество железнодорожной инфраструктуры на территории Аляски, Канады и России методом как прямого финансирования за счёт своего акционерного капитала, так и методом участия в проектах строительства железных дорог, осуществляемых в странах, по чьей территории будут проходить железнодорожные пути.

В настоящее время, в связи с развитием высокоскоростного железнодорожного транспорта в Европе, Китае, России и США с движением поездов со скоростью до 400 км в час, понятие "железная дорога между Россией и Америкой" приобрела два разных значения, определящие различный тип железнодорожного сообщения. Они отличаются между собой, как трамвай от метро, или метро от железной дороги, но люди, не задумываясь, часто не видят разницу между ними.

Первый, исторический и привычный для нас тип железной дороги - это стандартная "железка" с многочисленными станциями и остановками на своём пути рядом с каждым населённым пунктом и промышленной зоной. Цель её - соединить между собой поселения, расположенные на пути всей дороги для перевозки пассажиров и грузов, и иметь разветвления по различным направлениям согласно географии региона или страны.

Второй тип железной дороги - высокоскоростная магистраль, или ВСМ, служит для соединения крупнейших населённых пунктов стран для перевозки на исключительно высокой скорости основного пассажиропотока между ними. В задачу ВСМ не входит иметь станции с остановками в каждом населённом пункте. В США считается, что остановки ВСМ должны быть только в городах с населением не менее 50 тысяч человек. Соответственно, при проектировании такой трассы выбирается наиболее прямой отрезок пути только с захватом крупнейших городов. Для обеспечения требуемой скорости до 350 км в час, ВСМ проектируется таким образом, чтобы избежать крутых поворотов, резкого понижения или повышения трассы, из-за чего монтаж железнодорожного полотна ведётся в значительной мере не по поверхности сложившегося рельефа, а на "безбаластной" основе, представляющей собой бетонные эстакады, монтируемые на бетонных столбах-колоннах, а для прохождении ВСМ по холмистой и горной местности чаще обычного строятся туннели.

Пока что ВСМ не предназначена для перевозки товарных контейнеров, сыпучих грузов, нефти и цистерн с топливом, но в будущем будут созданы цистерны-капсулы для загрузки сыпучих грузов в обтекаемые контейнеровозы, работы уже ведутся в Китае и других странах. Пока что, в основном, составы ВСМ могут вмещать только пассажиров и малогабаритные грузы, перевозимые в закрытых вагонах, так как при эксплуатации поездов ВСМ на высокой скорости открытые платформы не допустимы. Для строительства и эксплуатации трассы ВСМ используются особопрочное железнодорожное полотно и особый тип вагонов. Рельсовый путь ВСМ, однако, пригоден для проезда по нему обычных пассажирских поездов, которыми можно дополнительно загружать ВСМ в ночное время или в такие часовые отрезки, когда высокоскоростные поезда по расписанию не ходят.

Строительство обычной железной дороги и ВСМ сильно отличаются по стоимости. В США эта проектная разница составляет около 10 раз. То есть построить ВСМ стоит приблизительно в 10 раз дороже, чем обычную железную дорогу той же самой длины. Но благодаря тому, что трасса ВСМ всегда идёт по прямой, даже сквозь горы, её длина при соединении одних и тех же городов, разделённых расстоянием в 300-2000 км, может быть в полтора-два раза меньше, чем многократно выгнутая обычная трасса железной дороги, огибающая горные кряжи на пути тех же городов. Благодаря этому, рассчитывая стоимость работ, нужно делать поправку, приводящую к уменьшению условной стоимости ВСМ, то есть она может стоить не в 10 раз больше, а только в 5-8 раз за счёт меньшей длины.

Важно отметить, что наша компания "ИнтерБеринг" планированием трассы ВСМ Китай-Россия-Канада-США пока ещё не занималась. Все расчёты на этом вебсайте относятся к строительству обычной железной дороги Россия-США, одним из наиважнейших значений которой могла бы быть перевозка даже не столько пассажиров, сколько грузов между нашими двумя странами, а также между США и Европой. Эти грузы, в основном, природные ресурсы, будут загружаться как с сущестующих, так и с новых месторождений, к которым до настоящего времени нет транспортного доступа ни в России, ни на Аляске, ни в Канаде. Но за прошедшие 30 лет с начала современных изыскательных работ по трассировке, возможности ВСМ стали настолько очевидными, что, возможно, от прошлых проектов придётся полностью отказаться.

По старым планам "ИнтерБеринга", для обеспечения грузовых тяжёловесных и многосоставных перевозок на трассе Россия-США должны были бы прокладываться рельсовые пути, аналогичные имеющимся, и они должны были быть подсоединены на обоих концах, в России и США, к действующим магистралям. В России - к трассе железной дороги, которая почти дошла до Якутска. А в США - к имеющейся железной дороге штата Аляска  в районе города Фербенкс, откуда новая железная дорога будет уходить на Канаду до состыковки с действующей трассой США-Канада в городе Форт-Нельсон и далее до основной территории США, обеспечивая грузовые, военные и туристические перевозки с максимальной скоростью 127 км в час.

130-километровый (81-мильный) участок этой дороги на Аляске стоимостью около 800 миллионов долларов под названием "Стройпроект Северный Рельс" (Northern Rail Extension Project) прокладывается сейчас от города Северный Полюс (North Pole) до города Дельта Джанкшен (Delta Janction) на средства военного департамента США для снабжения военной базы Форт Грили (также см. здесь). В 2014 году было завершено возведение очень важного моста через реку Танана, но затем финансирование следующей фазы прекратилось, и строительство замерло. Очевидно, правительство Барака Обамы во время его президентства было не заинтересовано развивать инфраструктуру Аляски. Практически, вся надежда штата Аляска на строительство этой дороги связано с развитием частной инициативы компании "ИнтерБеринг", которая объединит на Аляске все старые и новые проекты железных дорог в сторону Канады и на север штата "под крышей" единого проекта железной дороги США-Россия через Берингов пролив.  К тому же, этот проект носит политическое значение для сближения России и США.

Но несмотря на выбор типа железной дороги, который так или иначе произойдёт, есть нечто единое, что связывает обычную железную дорогу Россия-США и ВСМ Россия-Китай-США - это Берингов туннель, который можно построить достаточного размера, в двух уровнях, что позволит ему совмещать на разных ярусах прохождение железной дороги, обычной и высокоскоростной (какая понадобится), и автодороги. Поскольку ВСМ Россия-Китай-США будет строиться не скоро, можно сперва построить туннель под Беринговым проливом. Объём размельчёного базальтового и иного грунта (гравия), выходящего при бурении туннеля, настолько велик - приблизительно 50 миллионов кубических метров, - что им можно засыпать полотно железной и автомобильной дороги от Якутска до Фербенкса на Аляске.

Поскольку о строительстве обычных железных дорог наши читатели имеют хорошее представление (вспомним БАМ, где кто-то из современных спецов железнодорожного транспорта наверняка работал в молодости!), хотелось бы поподробнее рассказать о ВСМ, чтобы понять динамику их развития и всегда иметь в виду при разговоре о железных дорогах разного типа Россия-США.

Как уже говорилось, строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в США находится в зачаточном состоянии, но всё же ведётся в Калифорнии - трасса очищается от ненужных построек, возводятся колонные опоры будущего железнодорожного полотна, делаются эстакады. В России же всё только начинается! Однако в 21-ом веке именно ВСМ станут основным способом перемещения пассажиров на дальние и сверхдальние дистанции. Когда-нибудь трансконтинентальная железнодорожная магистраль Америка-Евразия станет главной мировой составляющей сети высокоскоростных магистралей.

Ещё в 2009 году (16 апреля) в своей речи в  Белом доме президент США Барак Обама провозгласил новую эру в развитие транспорта США - строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей. Он с сожалением отметил, что США далеко отстали от Европы, Японии и даже Китая в скоростных  пассажирских перевозках, что привело к чрезмерной нагрузке на авиарейсы и аэропорты, на автомобильный транспорт, поглощающий немеренное количество импортной нефти, и к чрезмерному загрязнению окружающей среды. В США были созданы 10 приоритетных районов развития высокоскоростного железнодорожного сообщения, а штат Калифорния приступил первым к строительству скороcтной рельсовой трассы на свои средства, создав Управление скороcтных железных дорог (California High-Speed Rail Authority). Именно с этой магистралью, идущей от Сан-Франциско до Сан-Диего, скорее всего и будет соединена будущая межполушарная скоростная железная дорога из России, которая также должна будет захватить скоростной железнодорожный коридор штатов Вашингтон и Орегон, имеющий название "Тихоокеанский Северозапад" (Pacific Northwest).
 
В России компания ОАО "Скоростные магистрали"  в 2019 году планировала начать строительство высокоскоростной железной дороги Москва-Казань (ВСМ-2), со сдачей её в эксплуатацию к 2024 году. Далее эта дорога должна была быть продлена до Екатеринбурга и, по планам китайских инвесторов, завернуть в Китай, став основой для будущей трассы ВСМ Китай-Европа "Шёлковый путь".

Рано или поздно, эта же ВСМ могла бы углубится в Сибирь и "нацелиться" на Америку, дополнительно соединив на своём пути многие крупные российские города через Якутск, которые сейчас не связаны между собой трассами обычной железной дороги.

Но В.В. Путин своим указом отменил строительство ВСМ-2 на Китай и постановил строить ВСМ-1 Москва-СПБ, которая изначально и планировалась быть первой российской скоростной железнодорожной магистралью, за что получила номер "ВСМ-1". А практически параллельно трассе ВСМ-2, вместо неё на восток невиданными темпами стала сооружаться скоростная автодорога, - мечта всех водителей и жителей близлежащей местности от Москвы и Владимира до Мурома, Нижнего Новгорода, Казани и прочих мест, вплоть до Екатеринбурга. Но рано или поздно, сооружение ВСМ-2 будет также завершено, причём отвод земли под её трассу сохранился.

Нет сомнения, что и Япония найдёт способ "прорваться" на континент по подводным туннелям со своей железнодорожной инфраструкторой. Вообще в освоении подземного пространства Япония достигла совершенства, которое в будущем будет только увеличиваться в объёмах, впрочем, как и во всех индустриальных странах, также и благодаря использованию плазменной технологии "выжигания" породы при строительстве подземных помещений, что значительно удешевит и ускорит строительство туннелей и под водой, и сквозь горы. В будущем от Японии, как щупальцы спрута, будут отходить подземные туннельные дороги на континент -  в сторону Южной Кореи и России. Поэтому Япония рассматривается всеми как дополнительный участник создания всемирной сети высокоскоростных железных дорог с пересечением на Русском Востоке.

На Русском Дальнем Востоке, таким образом, будет создана глобальная пересадочная железнодорожная зона для перевозки грузов и пассажиров между всеми частями света и континентами. Возможно, именно в этом проявится в наибольшей степени национальная идея России - быть срединной страной, подобной Средиземному морю, соединяющему в древние времена первые цивилизации Европы, Азии и Африки. Так же и Россия скоро будет являться наземным перекрёстком всех крупнейших цивилизаций и стран мира.  

Из территориальной особенности России вытекает и её экономическая сущность - быть рантье на сухопутных дорожных и торговых путях. Весь мир может быть связан друг с другом сухопутно только через Россию. Пропуская через себя железнодорожный и автомобильный транспорт, линии связи и человеческие потоки, Россия обогатится сама и сможет заимствовать всё, что ей понравится, от открытого, как на ладони, мирового торгового сообщества.

Для инвесторов и акционеров компании "ИнтерБеринг" владение туннелем и железными дорогами, которые будут в совокупности являться крупнейшим мировым объектом собственности,  обеспечит надёжное вложение капиталов и солидные дивиденты. Особенностью финансовой привлекательности компании "ИнтерБеринг, ЛЛС" для инвесторов является то, что вся создаваемая ею инфраструктура будет являться долговечной и постоянно задействованной, как любой транспортно-индустриальный объект, и будет более выгодной, чем при размещении капитала в компаниях с интернет-технологиями или электронными изделиями, каждая из которых может "рухнуть" в течение нескольких лет из-за появления более совершенного технического средства.

Кроме того, столь дорогостоящий проект является свободным от конкуренции, так как исключено, что кто-либо захочет строить одновременно другой туннель под Беринговым проливом, или создавать другую железнодорожную сеть.

Такое, конечно, может произойти через век или два, когда будут создаваться ещё более скоростные туннельные вакуумные трассы, пронизывающие Землю не по выгнутой касательной линии с земной корой, а напрямую, сквозь толщу планеты, что будет сокращать дистанцию пути.

В нашей же ситуации компания-владелец туннеля станет монополистом и сможет устанавливать любые цены за пропуск транспорта через него, а при владении железнодорожной сетью, ещё и за её использование. Таким образом, чем больший охват железнодорожной сетью, от России до Аляски и до Канады, вместе с туннелем, может быть освоен "ИнтерБерингом", тем больше будет доходность корпорации.

По предварительным расчётам, грузовые перевозки по будущей железнодорожной магистрали через Берингов туннель будут составлять 5-8 процентов от всего мирового объёма грузоперевозок, что обеспечит окупаемость строительства в течение 10-15 лет.

Пассажирские высокоскоростные перевозки позволят добираться от Москвы до Сиэтла (около 15 тыс. км) менее чем за 2 дня при средней скорости 315 км в час. От Лондона до Нью-Йорка (21 тыс. км) - менее чем за 3 дня. От Якутска до Фербенкса (около 4 тыс. км, средняя скорость 350 км в час) - за 12 часов. Скоростные составы позволят также обеспечивать перевозку лёгких технологичных грузов, создав новую тарифную ставку на грузооборот - среднюю между однодневными авиа- и трёхнедельными морскими перевозками между Евразией и Америкой. Со временем к парку высокоскоростных пассажирских составов будут добавляться конструкции различных вариантов грузовых вагонов, что расширит высокоскоростной грузопоток, за исключением, сыпучих (уголь, руда, щебень, нефть) и крупногабаритных грузов, превышающих возможность их "упаковки" для прохождения в туннеле.

Помимо достижения чисто транспортных результатов, новые железнодорожные трассы, проложенные в удалённых от цивилизации территориях в России, на Аляске и в Канаде, позволят открыть для разработок месторождения полезных ископаемых, которые сейчас не могут быть извлечены из-за отсутствия возможности их вывоза, то есть из-за отсутствия дорог.

Обычно, при освоении новых территорий под строительство железных дорог, железнодорожная компания получает права на разработку минералов в зоне траспортного коридора, который может составлять до нескольких километров в ширину вдоль трассы. Эта же территория используется чаще всего для извлечения сыпучих составляющих железнодорожного полотна (песок, гравий) и для выброса отходов строительства - (остатки горных и холмистых массивов, взорванных или сдвинутых для спрямления трассы). При соответствующих договорах о добыче минерального сырья, доходность компании, строящей железную дорогу, увеличивается на радость инвесторам.

Кроме того, благодаря естественному дроблению базальтовой породы проходческими щитами при строительстве  подводного туннеля длиною не менее 110 км между Чукоткой и Аляской (эта длина определяется не только шириной самого Берингова пролива в 103 км, но и многокилометровыми участками пути под сушей для плавного выведения туннеля на поверхность), и с учётом внешнего диаметра каждого из двух туннелей в 16,5  метра, и одного среднего технического туннеля внешним диаметром 7 метров, будет извлечён высококачественный гравий из скальных пород объёмом 50 миллионов кубических метров. Этого количества гравия будет достаточно, чтобы создать железнодорожное полотно, требуемое для прокладки стандартных двухполосных железных дорог, шириной 12,5 метра, толщиной 50 см и длиной в 8 тысяч километров! То есть обеспечить гравием дистанцию пути от Якутска до Канады! А учитывая прохождение значительной части трассы на эстакадах, мостах и в горных туннелях, не требующих балласта, гравия останется ещё больше.

Чтобы добыть такое количество гравия естественным путём, нужно затратить сотни миллионов долларов, создавая карьеры и строя подъездные пути. Очевидно, что для экономии средств выгоднее всего начинать строительство всей железнодорожной трассы именно с туннеля под Беринговым проливом. Этот эпохальный объект строительства, совмещённый с прокладкой железных дорог в обе стороны от него, создаст новое представление о сухопутном пути между Америкой и Евразией. То, во что трудно поверить многим сейчас, станет действительностью, как если бы между Чукоткой и Аляской всегда существовал бы перешеек.
 
Можно с уверенностью сказать, что если бы такой перешеек между континентами действительно бы существовал, то по нему ещё в 19 веке проложили бы железную дорогу!

Современный бетонный туннель - это тот же перешеек, но  намного более удобный для организации транспортного сообщения. Внутри него всегда будет сухо, стабильная температура около 15 градусов поддерживается естественным теплом от ядра Земли, отсутствие осадков зимой и летом не требует проводить их ликвидацию, имеется масса встроенных стен и удобных плоскостей для прокладки различных коммуникаций, в том числе:

■ грузовая железная дорога - в нижнем ярусе туннеля ;
■ высокоскоростная железная дорога - на верхнем ярусе туннеля;
■ одно- или двухполосная автомобильная дорога - на верхнем ярусе;
■ дополнительное место для поездов будущего на магнитной подушке - на верхнем ярусе;
■ отдельная автомобильная дорога для технических нужд и эвакуаций - в среднем техническом туннеле.

А также, в боковых и стеновых отсеках обоих ярусов, и в среднем, техническом туннеле:

■ газопровод
■ нефтепровод;
■ водопровод;
■ линии электросвязи;
■ линии волоконно-оптических кабелей между Америкой, Азией и вплоть до Европы, и другие линии связи.

Доля государственного капитала, однако, не исчезает полностью при возведении столь глобальных инфраструктурных проектов. В России строительство железной дороги до Чукотки запланировано с частичным участием государственного капитала, и даже без учёта (по крайней мере, официально) соединения дороги через туннель под Беринговым проливом с Америкой, - так как в первую очередь необходимость появления российской железной дороги требуется для освоения и развития территории Русского Востока.

Правительства же США и Канады в настоящее время не планируют направлять средства на создание североамериканского железнодорожного пути до Аляски и далее до Берингова пролива, кроме как выделенных в 2005 году нескольких миллионов долларов на технико-экономическое обоснование железной дороги из города Фербенкс (Аляска) до Канады. Поэтому в США и Канаде строительство дороги возможно осуществить только на средства частных инвесторов, международных корпораций, банков и финансовых фондов, в числе которых ожидаются быть представители не только США и Канады, но также Японии, Китая, Евросоюза, Южной Кореи и, конечно же, России.

Задолго до начала строительства железных дорог и туннеля в США и Канаде должна быть проведена громадная работа:

■ получение разрешений на пересечение дорогой международных границ (США-Канада, США-Россия);
■ геодезическая разведка местности;
■ создание проекта железной дороги и туннелей;
■ соответствие каждого отрезка пути экологическим требованиям;
■ согласование территории железной дороги с владельцами земли;
■ оценка стоимости проекта;
■ выкуп территории у владельцев или заключение договоров о совместном использовании;
■ расчёт прибыльности железной дороги в плане освоения расположенных по маршруту её пути в Канаде и США (Аляска) залежей природных ископаемых;
■ расчёт прибыльности железной дороги в плане перевозки грузов и пассажиров по маршруту Евразия - Северная Америка;
■ расчёт прибыльности железной дороги в плане использования созданного транспортного коридора для прокладки газо- и нефтепроводов, линий связи и электроэнергии между Россией и США.

На проведение предшествующих строительству работ, - технико-экономического обоснования, изучения местности, созданию строительного проекта, - ещё могут уйти многие годы, не менее трёх лет по самым скромным расчётам. В результате подготовительных работ можно будет более точно объявить стоимость строительства стандартной пассажирской и грузовой железной дороги в Канаде, США и России, и стоимость бурения и возведения серии туннелей под Беринговым проливом. По нашим расчётам, эта сумма составляет около 150 миллиардов долларов, хотя, например, сам по себе туннель может быть построен всего за 35 миллиардов долларов, и с него, как уже говорилось выше, может быть начата вся работа.

Необходимую сумму можно будет собрать только путём создания публичной корпорации с продажей акций на бирже. Первая стадия этого проекта уже завершена в 2013 году с регистрацией на Аляске в США компании ООО "ИнтеБеринг, ЛЛС", с помощью которой в ближайшее время будут собраны необходимые средства для открытия проектного офиса и регистрации публичной корпорации. Взносы в ООО "ИнтерБеринг" идут от первоначальных инвесторов, заинтересованных акционеров и энтузиастов строительства, которые становятся членами ООО. После этого компания будет перерегистрирована из ООО на корпорацию, и все члены "ООО ИнтерБеринг" получат в обмен на свои ивестиции акции корпорации, которые можно будет либо сразу продать, значительно заработав, либо сохранить в ожидании ещё большего рости стоимости акций.

Подробности о членстве в ООО "ИнтерБеринг, ЛЛС" и о вкладах в компанию содержатся на странице англоязычной части вебсайта здесь - http://interbering.org/InterBering-investment-funding.html

Согласно законам штата Аляска, США, членом компании в статусе "ООО" - "LLC", каковой является с 1 октября 2013 года фирма "ИнтерБеринг", может быть как гражданин США, так и иностранец, и их количество не ограничено. Сбор этих средств уже происходит, и он планируется закончиться, когда необходимая сумма по решению Совета Директоров будет собрана, после чего внесение дополнительных взносов будет прекращено, и ООО "ИнтерБеринг, ЛЛС" будет перерегистрировано в  корпорацию "ИнтерБеринг, Инк."

Такая структура участия позволит собрать необходимый первоначальный капитал, который нужно будет предъявить при оформлении корпорации. К этому же времени из состава наиболее крупных вкладчиков будет отобран совет директоров корпорации, список которого (с характеристикой-биографией) также нужно декларировать в США при образовании корпорации.

Для того, чтобы стать членом ООО "ИнтерБеринг",  инвестору нужно перечислить средства на расчётный счёт "InterBering, LLC" (банковским переводом, или почтовой отправкой гарантированного чека "Cashiers check", или, для мелких вкладчиков, с оплатой по кредитной карте). Чтобы избежать "синдрома Навального", связанным с зависимостью от сверхмелких вкладчиков, суммы взносов менее пяти (5) тысячи долларов не принимаются.

Поскольку перевод средств через банк предполагает затраты на операцию, инвестор обязан оплатить этот расход за свои средства, так как при поступлении взносов фиксируется и закрепляется за инвестором только реальная сумма вложенных средств. Расходы на переводы не являются инвестициями.

Анкета для инвестора заполняется на английском языке и должна быть  выслана нам совместно с оплатой. Ознакомиться с правилами регистрации членов можно вот на этой странице, на которой имеется линк для открытия самой анкеты, или воспользоваться прямым линком на анкету - http://interbering.org/InterBering-member-application/InterBering-LLC-Membership-Application.pdf .

Интересно отметить, что если по каким-либо причинам  основными первоначальными инвесторами и учредителями основного эксплуатационного фонда компании "ИнтерБеринг, ЛЛС" (до выхода её на биржу) окажутся в большинстве своём российские инвесторы, управление компанией может вестить под руководством менеджеров, которые будут назначаться с российской стороны. Это, конечно, значительно облегчит работу на этапе совместного строительства туннеля под Беринговым проливом и прокладке железных дорог на Русском Востоке.

Для координации работы по строительству туннеля под Беринговым проливом мы во многом будем заимствовать опыт создания туннеля под проливом Ла-Манш между Францией и Англией, открывшегося 6 мая 1994 года, на строительство которого было затрачено, в современных ценах, 17 с половиной миллиардов долларов, и чья длина составляет около 51 км. Длина туннеля под Беринговым проливом окажется в два с лишним раза больше, но, в отличие от европейских стран-участниц, у России и США полностью отсутствует железнодорожная инфраструктура вблизи будущего туннеля, которую нужно будет ещё построить.

Франция и Англия смогли построить Евротуннель без обращения к бирже, - его финансировали пять инвестиционных банков обеих стран-участниц. Не исключено, что в США и в России могло бы произойти то же самое, но поскольку стоимость общего железнодорожного проекта в Северной Америке и России вместе с туннелем почти в 10 раз выше, чем затраты на строительство туннеля под Ла-Маншем, очевидно, что без создания публичной корпорации и продажи акций корпорации "ИнтерБеринг" на фондовой бирже собрать нужный капитал только при участии нескольких банков и инвестиционных фондов не получится.

Однако, с точки зрения первоначальных инвесторов, выход на биржу будет являться наиболее выгодным мероприятием, так как все первоначальные вложения на разработку проекта и получение разрешений на строительство будут окуплены со значительной выгодой после капитализации своих акций.

Срок окончания строительства железнодорожного пути Россия-Аляска-Канада вместе с туннелем под Беринговым проливом возможен от 2030 до 2040 года. Основным сдерживающим фактором будет являться скорость прокладки магистралей в США из-за повышенных требований к экологической проработке проекта. При всех благоприятных условиях - наличия достаточного финансирования, отсутствия внезапных преград, будь то политических, связанных с трудовыми ресурсами, или "механических", Россия может первой к 2030 году выйти со своей одной или даже двумя железными дорогами на берег Берингова пролива! А для ускорения строительства можно будет привлечь китайских рабочих и подрядчиков, так как Китай уже предлагал России построить весь туннель даже быстрее, чем Япония, которая готова была это сделать за пять лет. Более осторожные данные говорят о восьми годах строительства туннеля.

В США, тем не менее, можно будет также значительно сократить срок строительства железных дорог - в  несколько раз, и не только благодаря присущему американцам хорошо организованному труду. Ведь в США строительство рельсовых магистралей может идти сразу по пяти или более направлениям. Во-первых, благодаря наличию в штате Аляска своей автономной железной дороги, упирающейся на севере в город Фербенкс, который как раз стоит на пути межконтинентальной железной дороги. По имеющейся внутренней "железке" можно подвозить всё необходимое оборудование и материалы для ведения работ от Фербенкса в двух направлениях, в то время как в более освоенной Канаде будут строиться ещё два или более участков дорог - на юг и на север. А со стороны канадского Ванкувера, на котором заканчивается Тихоокеанский северозападный скоростной железнодорожный коридор, магистраль будет продолжаться на север, через всю Канаду, на Аляску.
 
Сейчас просто невозможно дать ответ, будет ли начало строительства Берингова туннеля вестись сразу с обеих сторон, или только с территории одной страны (России или США), которая первой подготовит строительную площадку на своём берегу. Но было бы интересно и заманчиво придать элемент спортивной состязательности тому, кто победит, - Россия или Америка, - первой соединив с туннелем железную дорогу своей страны. Это соревнование будет нести мирный характер и, будем надеяться, улучшит взаимоотношения двух стран, особенно, если военные корпорации США сами вложат средства в этот проект, рассчитывая, что его прибыльность может заменить им сокращающиеся доходы от гонки вооружений.

В конце концов, любая железная дорога - это тоже военный объект с точки зрения подвоза техники и материалов на ту или иную военную базу на своей территории, а также для использования подвижных вагонов с ракетными установками дальнего действия, которые можно было бы мобильно передислоцировать по всему западному побережью Канады и до Аляски, - система обороны, которая в настоящее время совершенно не задействована у Соединённых Штатов из-за отсутствия железной дороги, связывающей основную территорию США с Аляской.

Мы также не можем исключать, и будущим инвесторам это нужно иметь в виду, что на определённом этапе либо строительства, либо эксплуатации североамериканской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, правительство США заинтересуется в её выкупе у инвесторов. Ведь  все основные межтерриториальные (то есть между штатами) автомобильные хайвеи в США являются федеральной собственностью, и то же самое может произойти с международной железной дорогой, имеющей стратегическое значение для экономики и военного потенциала США. Конечно, это может случиться только если финансовое состояние США позволит финансировать новую железную дорогу.

Прогнозы на развитие США в 2019-2030-х годах говорят о том, что экономика страны придёт к необычайному расцвету, связанному с обратным переносом производства из Китая и других стран на новые заводы в США, которые будут оснащаться новым поколением роботизированных производств, управляемых ещё более быстродействующими компьютерами. Возрастёт экспорт созданной в США продукции в страны Азии, Европы и в саму Россию, для чего новая железная дорога окажется как нельзя кстати!

Но пока экономика США ещё только выбирается из затяжного кризиса, и финансирование международной железной дороги американскими властями не является приоритетным делом, у частных инвесторов есть отличная возможность взять этот всемирно значимый проект в свои руки. А у российских инвесторов, учредителей и строителей есть реальная перспектива значительно повлиять на строительство железной дороги на территории США и Канады и, действуя под эгидой американской корпорации "ИнтерБеринг", по американским законам, стандартам и технологиям, отстроить всю дорогу на территории России, в США, Канаде, и туннель под Беринговым проливом. Есть о чём задуматься современным правителям Российской Федерации и олигархам-предпринимателям!

С удовлетворением надо отметить, что технико-экономическое обоснование бизнес-плана строительства обычной грузовой железной дороги на участке маршрута от Фербенкса до Канады , включающее аспекты изучения природных ресурсов, влияния железной дороги на экологию и бенефиты от её эксплуатации, с 2005 по 2008 годы изучалось и было полностью оплачено в размере 5 миллионов долларов совместно штатом Аляска (США) и территорией Юкон (Канада).
 
Вторая стадия изучения началась в 2012 году на базе Университета города Фербенкса, Аляска, и закончилась  в декабре 2013 года. Выводы опубликованы здесь - http://interbering.org/Feasibility-Study-Reports/Alaska-Canada-Railroad-Project-by-Paul-Metz-and-Mark-Taylor-March-2012.pdf .  Результаты всех изучений могут быть прочитаны инвесторами.

Со страницы этого вебсайта мы обращаемся ко всем российским предпринимателям, государственнным деятелям и частным инвесторам с предложением принять участие в величайшем проекте 21 века и внести своё имя в историю освоения нового мирового транспортного пути. Уверен, что инвесторы, внёсшие значительную сумму капитала, смогут претендовать на то, чтобы их фамилией были названы будущие железнодорожные станции, мосты и туннели на трассе построенной железнодорожной магистрали.

С предложениями и вопросами об инвестициях, пожалуйста, обращайтесь в свободной форме по электронной почте interbering@gci.net , по факсу или адресу, указанным на странице с контактами.

Дополнительно о планах работы компании "ИнтерБеринг" можно прочитать на английской части вебсайта в разделах Home page, About и Investment Opportunity, которые изложены несколько иначе, НЕ в дословном переводе с русского языка.

Фёдор Соловьёв
Создатель компании "ИнтерБеринг", инвестор, директор.