1898 год. Вашингтонская академия наук снаряжает экспедицию на Аляску. В составе экспедиции – географы, метеорологи, геологи, ботаники, зоологи, минералоги, представители различных университетов и научных обществ. Вокруг экспедиции печать ряда стран подняла большой шум.

Особенную сенсацию произвело сообщение американских газет о том, что финансировавший экспедицию Эдвард Генри Гарриман ( Edward Henry Harriman) "самолично будет сопровождать экспедицию и разделит с её участниками вся тяготы и лишения как сухопутного, так и морского путешествия".

У американского "железнодорожного короля" хватило хитрости утаить от газетчиков истинную цель своей новой авантюры. Но когда судно с экспедицией возвращалось с Аляски, внезапно раздалась команда:

- Курс запад – северо-запад! На Чукотку!

Оказывается, "хозяин" включил в план экспедиции "обследование" не только Аляски, тогда уже принадлежавшей Америке, но и... Чукотки, т. е. русской территории. Американские хищники, за гроши купившие у царского правительства в 1867 году обширные русские владения на северо-западе своего континента, уже зарились на богатейшие русские земли, лежавшие по нашу сторону Берингова пролива. И не только зарились: они хозяйничали уже на Чукотке, на Колыме, на Камчатке и на русских Командорских островах. Американские контрабандисты, спаивая чукчей, за бесценок скупали и увозили в Америку пушнину. К концу ХIХ века, пронюхав, что на Чукотке есть золото, эти любители лёгкой наживы основали под "русской" вывеской американское акционерное общество и стали даже... распродавать американским золотоискателям русские земли.

Но у Эдварда Гарримана были значительно более широкие виды на Чукотку. И не только на Чукотку, как мы увидим далее.

Итак, американская экспедиция, снаряжённая на Аляску, вдруг направилась на Чукотку. Однако на сибирский берег ей не удалось попасть. Буря, разыгравшаяся в море, заставила изменить курс. Капитан направил судно к какому-то островку, а по окончании шторма повёл потрёпанный гарримановский "шип" на юг, к берегам США...

Поскольку речь зашла о Чукотке, припомним историю ещё одной "научной" экспедиции. Перед нами русский журнал "Природа и люди" № 4 от 28 ноября 1902 года. Статья, озаглавленная "Через Сибирь к Берингову проливу", начинается так: "Гарри де-Виндт только что поместил в последней книжке одного американского журнала путевые заметки о своей поездке по Сибири..."

Журнал "Природа и люди" ничего не говорит о спутниках де-Виндта. Но из американской прессы того времени можно было узнать, что "неутомимого путешественника" сопровождал французский виконт Кленшан-Бельгард и американский железнодорожный инженер Джордж Гардинг.

С какой же целью приехали в Сибирь "географ", виконт и инженер? В американском ежемесячнике "Харперс Мэгезин" Гарри де-Виндт сам достаточно точно определил задачу своего путешествия: "Возможно ли провести американскую железную дорогу в северо-восточной Сибири? Вот что нас интересовало..." И тут же автор статьи заверял тех, что послал его на север России: "Огромные минеральные ресурсы края, через который пройдёт наша дорога, с лихвой оплатят расходы на неё в течение нескольких лет..."

Яснее, кажется, не скажешь!..

И ещё одного "учёного" необходимо упомянуть в нашей предистории к гарримановской авантюре, тем более, что в дальнейшем именно он выходит на авансцену в этом американском заговоре против России. Это Лойк де-Лобель (Loieq de Lobel), француз, "инженер-путеец", "строитель железнодорожных туннелей". Так, по крайней мере, афишировала этого агента американских империалистов пресса того времени.

Спустя два года после неудачи с гарримановской экспедицией Лойк де-Лобель прибыл на Аляску, чтобы изучить берег и дно Берингова пролива. Вернувшись в Нью-Йорк (вместе с де-Виндтом, перебравшимся с Чукотки на Аляску), Лойк де-Лобель имел, как сообщили американские газеты, свидание с "некоторыми владельцами американских железных дорог". Затем он обнародовал свой сенсационный проект... "магистрали Париж - Нью-Йорк с железнодорожным туннелем под Беринговым проливом".

Здесь уместно будет вернуться к Эдварду Генри Гарриману. Этот владелец 27 американских железнодорожных линий, участник ряда международных железнодорожных компаний, стремился наложить руку на железнодорожную сеть чуть ли не всего мира. Гарриману, в частности, принадлежала дорога "Юнион Пасифик", пересекающая всю Северную Америку, но её рельсовые пути, к величайшему огорчению хозяина, обрывались у Тихого океана... "Океан?.. Ну, что ж, мы продлим нашу "Юнион Пасифик" на азиатском берегу этого океана, и наши поезда помчатся через Китай, через Сибирь и Урал -  к Балтийскому морю, они добегут до самого Парижа... И американская магистраль "Юнион Пасифик" станет круглосветной" - так рекламировал перед репортёрами свои замыслы Э. Гарриман в те дни.

Эти "мечты" американского хищника охарактеризовал с исключительной образностью и лаконизмом Алексей Максимович Горький:

"Если он, сидя в Нью-Йорке, почувствует, что где-то в Сибири вырос доллар - он протягивает руку через Берингов пролив и срывает любимое растение, не сходя с места".

Думал ли Гарриман действительно построить железную дорогу на Чукотке и в Якутии? Конечно, нет! Провести железнодорожную линию протяжением в 5 тысяч километров на Крайнем Севере, в условиях полугодовой полярной ночи, в тундре, где бывают 60-градусные морозы и пурга свирепствует неделями... Соединить потом две линии, аляскинскую и сибирскую, 60-километровым туннелем, проложенным подо дном морским!.. Эта задача в те годы была по силам лишь героям фантастических романов. Но Гарриман был героем совсем иного вида романов. Что действительно нужно было Гарриману - так это получить концессионные права на эксплуатацию всей северо-восточной Сибири, права, делавшие его полновластным хозяином поверхности и недр Восточной Сибири. Вот о чём "мечтали" Э. Гарриман и его покровители из Белого дома.

В 1901 году, в те самые дни, когда Лобель "обосновывал" прокт "Магистраль Париж - Нью-Йорк", в Петербурге принимали ещё двух знатных американских "путешественников", сенаторов Лоджа и Бевериджа. По приезде домой Альберт Беверидж сделал в журнале "Сатердей ивнинг пост" следующее более чем откровенное заявление:

"...Мы можем разрешить России пользоваться территорией на запад от Иркутска; на восток же от этого города простирается естественный рынок Америки..."

В том же 1901 году, выступая на 56-м заседании американского конгресса, сенатор Альберт Беверидж разлился соловьём.

"Судьба,- вещал он, предписала нам нашу политику... Мы создадим опорные американские пункты по всему миру. Вокруг этих пунктов вырастут великие американские колонии, в  которых будет развиваться наш флаг... Наш американский образ жизни последует за нашим флагом. Американсикй закон, американский порядок укрепятся на тех землях, которые доныне покрыты темнотой..."

Знакомые, весьма знакомые слова! Как известно, в наши дни американские "опорные пункты" по всему миру именуются попросту военными базами.

После экспедиции Лобеля на Аляску и Гарри де-Виндта и сенаторов в Россию события развивались уже по определённому плану. В Нью-Йорке было решено для начала действовать через Францию. Здесь Лобель должен был обнародовать свой проект "Магистраль Париж - Нью-Йорк через Сибирь и Аляску". Согласно проекту, ветка от мыса Дежнева до Красноярска должна была быть построена на концессионных началах "французами". Для "встречного" же строительства на Аляске создан был в Нью-Йорке другой, американский синдикат этой компании, юридическими представителями которого выступали главные инженеры железных дорог Э. Гарримана и Дж. Хилла: Армстронг (James W. Armstrong), Пеграм (George H. Pegram), Рохвер (Henry Rohwer), Корхелл (E. L. Corthell) и Уоддел (J. A. L. Waddell).

Лобель развил в Париже бешеную деятельность: он привлёк в свой "синдикат" видных французских банкиров, бывших министров, аристократов, генералов и прочих "людей с именами", добился "высокого покровительства" со стороны тогдашнего президента Франции Эмиля Лубэ. Он устроил в Сорбонне доклад о "Великой магистрали", издал о "будущей Аляско-Сибирской железной дороге" книгу и настойчиво, в течение трёх лет, вёл из Парижа переговоры с русским Правительством. Американский же филиал гарримановского авантюристического "синдиката" до поры до времени помалкивал.

Что касается царского правительства, то вначале оно отвечало отказами. Оно, как видно, не особенно верило в наличие у Лобеля и его французских сообщников достаточно крупных капиталов... Однако после того, как Лобель в 1904 году получил третий отказ, Гарриман посылает его в Петербург с самыми неограниченными полномочиями уже от имени американского синдиката "Транс-Аляска - Сибирь".
 
В подкрепление Лобель захватил с собой любопытный документ, на котором расписался член правительства Теодора Рузвельта - министр финансов Лесли Шоу. "Принимая во внимание выгоды, которые доставит железная дорога "Транс-Аляска - Сибирь" Соединённым Штатам и России,- говорилось в документе,- мы выражаем пожелания относительно её осуществления и обязуемся содействовать своими капиталами и личным участием в деле образования компании для эксплоатации железной дороги "Транс-Аляска  - Сибирь" немедленно по получении указа императора всероссийского, разрешающего означенную концессию..." Кроме министра финансов, это письмо подписали многие финансовые тузы США и в их числе директор Национального банка в Нью-Йорке Алфред Куртис (Alfred H. Curtis).

Гарриман и его подручные вручили Лобелю и проект "условий" будущей концессии. Вот основные пункты этого чудовищного по своей наглости "проекта":

1. "Синдикат "Транс-Аляска - Сибирь" предполагает построить за свой счёт на концессионных началах железную дорогу от Красноярска на Якутск - Верхне-Колымск - мыс Дежнев протяжением в пять тысяч вёрст. Далее будет построен туннель под Беринговым проливом до островов Диомида, откуда намечается постройка второго туннеля - до мыса Принца Уэльского (на Аляске).

2. В виде возмещения за понесённые затраты русское правительство должно отвести синдикату сроком на 90 лет, помимо полосы отчуждения под рельсовые пути, железнодорожные постройки и устройство телеграфа ещё по 8 миль (12 872 метра, или круглым счётом 12 вёрст) с каждой стороны дороги, причём в отношении этих земель на концессионеров переносятся все права, принадлежащие государству.., которое передаёт им также копии планов, описания, статистические материалы и пр., относящиеся до сих земель" (полностью "Проект" опубликован в статье С. В. Славина в сборнике "Летопись Севера").

Иными словами: Э. Гарриман и его коллеги добивались не более и не менее, как захвата в своё полное и неограниченное владение и управление всей поверхности и недр территории в Восточной Сибири в 120 тысяч квадратных вёрст.

Но аппетиты "синдиката" на этом не кончались. Он требовал, чтобы ему было предоставлено право: "...Приобретать и другие земли с целью их обработки, разведения плантаций, постройки строений и т.п.; устраивать... вспомогательные пути, каналы, порты, плотины, набережные, доки, амбары, элеваторы, трамваи от станций железной дороги; устраивать транспортные предпрития на судоходных реках и на море.., эксплуатировать рудники, заводы, леса, каменоломни; добывать и эксплоатировать электрическую энергию и всякую иную силу..."

"Условия" требовали освобождения синдиката от налогов и таможенных пошлин и права "концессионеров" вербовать вооружённую охрану, т. е. создавать собственные американские военные части в Восточной Сибири.

Короче говоря, речь фактически шла об американской оккупации территории северо-восточной части Азиатской России.

Однако происки Лобеля, прибывшего в Петербург осенью 1905 года, не увенчались успехом. Царское правительство испытывало в это время страх перед высоко поднявшейся волной первой русской революции. Согласие царских министров на "проект" Э. Гарримана дало бы в руки революционным и просто оппозиционным кругам России лишний повод против царизма, уже вызвавшего широкое возмущение своими авантюрами в Корее и Маньчжурии. В этих условиях премьер-министр Витте хотя и не гнал Лобеля в шею, но и не спешил вступать с ним в переговоры.

Не добившись аудиенции у Витте, Лобель направил свои усилия и гарримановские доллары на обработку членов царской фамилии. Через известного авантюриста и агента американских хищников, хозяйничавших на Чукотке, В. Вонлярлярского Лобель подкупил великого князя Николая Николаевича Романова, имевшего большое влияние на царя. Через другого известного взяточника, министра двора барона Фредерикса, он добился благосклонного отношения к гарримановской авантюре со стороны царицы. Среди бумаг великого князя Николая Николаевича сохранилась следующая его записка: "Имел возможность говорить про дорогу "Сибирь - Аляска" (очевидно, с царём. - Г.Г.). Отнеслись более чем сочувственно. Советую конфиденциальнейшим образом предупредить, что есть громадный шанс на назначение комиссии,- и чтобы не уезжал. 25 ноября 1905 г. Николай".

В результате состоялось совещание в совете министров, на котором присутствовал и великий князь. Была создана при министерстве путей сообщения столь желательная для Лобеля комиссия под председательством Циглера-фон-Шафгаузена.

Однако нашлись русские патриоты - учёные и инженеры, которые доказали, что "проект" Лобеля представляет собой пустой блеф с технической точки зрения и лишь маскирует жульническую затею американских миллионеров; возражали и многие русские капиталисты, обиженные тем, что "весь барыш от этого дела достанется американцам". Но главной силой, которая опрокинула гарримановское империалистическое посягательство на Россию, была бурно разрастающаяся революционная борьба народных масс. В дни, когда в Москве героические революционные дружинники с оружием в руках боролись против царских войск, царская камарилья не могла так легко решиться на новые авантюры.

Политики из царских министерств решили прибегнуть к тактике затягивания.  В Вашингтоне, разумеется, расшифровали эту тактику. Был пущен в ход излюбленный приём американской дипломатии - шантаж: в печати появились сообщения о переговорах относительно займа, предоставляемого Америкой... Японии.

Иными словами: либо отдавайте американцам Сибирь подобру-по-здоровому, либо они вновь натравят на вас Японию, отнимут у вас Сибирь её руками...

Чувствуя за своей спиной поддержку Белого дома и фактически купив царский двор, Лобель держал себя всё более нахально. Узнав, что в России обсуждаются проекты постройки Амурской линии Сибирской железной дороги, он немедленно предложил построить на средства "синдиката" не только Амурскую линию, но и целый ряд других ответвлений от основной американской железнодорожной линии Красноярск - мыс Дежнева: к Охотску, к Чите, к Благовещенску, Хабаровску и т.д. Иными словами, вместо линии в 5 тысяч вёрст "намечалась" линия в 10 тысяч вёрст! Американский синдикат предлагал "выручить Россию" и докончить строительство Великого Сибирского пути, т.е. захватить в свои руки территорию уже не в 120 тысяч квадратных вёрст, а в 240 тысяч квадратных вёрст.

Всё же 20 марта 1907 года царский совет министров вынужден был окончательно отклонить проект Лобеля.

Как известно, провал этого "проекта" не прекратил домогательств американского империализма. Попытки "протянуть руку через Берингов пролив" настойчиво повторялись вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции, прекратившей хозяйничание иностранных капиталистов в России. Известно также, как в годы интервенции - 1918-1922 - эта рука, пытавшаяся использовать иные методы для добычи "любимого растения", была обрублена героической Советской Армией. Тем не менее и в наши дни, когда боссы с Уолл-стрита открыто выступают с претензией на руководство всем миром, далеко не бесполезно напомнить страницы истории, характеризующие как аппетиты, так и методы хищнического американского империализма, проявленные ещё на заре века.

Найдено в архиве и перепечатано Соловьёвым Ф. Г. (ИнтерБеринг).