ИнтерБеринг
Строительство железной дороги
Канада - США (Аляска) - Россия
и туннеля через Берингов пролив



КОМПАНИЯ  ИНВЕСТИЦИОННОГО  РАЗВИТИЯ 


Русский

Соединяя людей и континенты.

Значение железной дороги между Россией и США настолько велико для будущего России, что промедление с её строительством "смерти подобно". Если бы она уже существовала в 1930-х годах, Гитлер вряд ли бы начал войну с СССР, так как было бы очевидно, что Соединённые Штаты смогут быстро и эффективно перевозить по железной дороге любое вооружение в помощь союзнику.   Читать целиком статью "Сибирь в 21 веке: перспективы развития".

Маршрут тоннеля под Беринговым проливом

Проект соединения Сибири и Аляски тоннелем под Беринговым проливом.

ТрансСиб проиграл битву за Китай

Андрей Михайлов. Росбалт, 18 августа 2011 г. Оригинал статьи.

Западным плечом Транссиб упирается в Европейскую часть России, восточным – в Китайскую народную республику. А Китай – это всемирная мастерская. Электроника, товары для дома, одежда, мебель, игрушки, продукты – все это в миллионах контейнеров Россия импортирует из Китая. И, кстати, за последний годы российский импорт стабильно растет – на десятки процентов в год (в первом полугодии – почти на 40%). Парадокс заключается в том, что, несмотря на наличие Транссиба, 90% импортного потока попадает в Россию по морю. Традиционный маршрут проходит из Шанхая в Роттердам, а оттуда — в российские, финские и прибалтийские порты. Только Санкт-Петербург переваливает около 2 млн (в годовом исчислении) контейнеров ежегодно. При этом Транссиб пустует. Почему?

Участники рынка в один голос говорят, что гораздо выгоднее возить контейнеры морем, через всю Азию и Европу. Во-первых, океанские контейнеровозы порой проделают этот путь гораздо быстрее, чем российский товарный поезд. Во-вторых, везти по воде зачастую оказывается дешевле. Но самое главное — даже если бы контейнерные поезда по России ходили быстро (как уже долгие годы обещает, но все никак не может реализовать РЖД), то участники рынка все равно не пользовались бы Транссибом (по крайней мере, в его нынешнем состоянии).

Первая причина — дороговизна. Любой бизнесмен, который вел торговлю с Китаем, знает, что морские перевозчики, как правило, не берут денег за возврат в Шанхай (или другой порт) пустого контейнера. Принцип "зарабатывать на обороте и лояльности клиентов, но не тырить мелочь по карманам" прекрасно работает в этом глобальном транспортом бизнесе, но только не на российских железных дорогах. Возврат пустого контейнера в Китай по Транссибу, как правило, будет стоить денег.

Вторая — сроки. Выход контейнера из ворот терминала в ряде портов Азии и Европы занимает немного времени. Например, в Сингапуре можно получить груз уже через час после того, как контейнеровоз зашел в порт – насколько тонко отрегулированы все механизмы. На российских железных дорогах можно ждать сутками. Так стоит ли удивляться, что грузоотправители предпочитают гонять ширпотреб через Суэцкий канал, а Транссиб стоит недозагруженный?  

ТрансСиб существует уже 120 лет. Однако, вопреки мечтам РЖД
и российских чиновников, железнодорожная магистраль так и не стала мостом между Азией и Европой.

Между тем, руководство РЖД полно оптимизма. "У нас в последние годы идет бурный рост контейнерных перевозок в направлении Европа – Дальний Восток. И эту тенденцию мы намерены сохранить, а этот поток закрепить за собой", – заявил в июле глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Но как это реализовать, если Транссиб предлагает везти контейнеры три недели?! Якунин признал, что резерв для ускорения движения составов через Сибирь существует. "Сегодня время доставки грузов по Транссибу составляет 21 день. Если напряжемся, то 14. Мы намерены довести это время до 7 дней", — пообещал Якунин. При этом часть вины за затягивание процесса он возлагает на таможню и пограничные службы — их работа "резко тормозит скорость движения грузов", сетует глава РЖД. Однако таможенники и пограничники "маринуют" грузы одну-две недели. Вероятно, корни проблемы нужно искать в управлении грузами и в системе наблюдения за их перевозками.

Монополия обещает разработать "систему движения по Транссибу, которая позволит значительно сократить время доставки грузов". И все бы хорошо, но точно такие же заявления делались в 1998-1999 годах. Кроме того, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин напоминает, что пару десятилетий назад железнодорожники обещали десятки миллионов тонн через Транссиб, хотя тогда еще никто не мог вообразить себе, каких масштабов достигнет грузооборот между Востоком и Западом. "Транзитный потенциал – это мечта. Я сам по молодости лет писал на бумажке в министерстве, что через наш Транссиб из восточных портов в Гамбург поедут миллионы контейнеров и т.д. Но эта гипотеза не подтвердилась", — сказал Билинкин на заседании экспертной группы "Стратегии 2020" в конце июля 2011 года.

РЖД так и не сделали ничего существенного для превращения Транссиба в главную торговую артерию мира. На сегодняшний день шанс упущен. Для развития магистрали нужно всего-навсего три вещи: строить склады, строить логистические центры и внедрять системы управления движением грузов. Пока же РЖД и Минтранс лишь строят планы о том, что рано или поздно Транссиб превратится в скоростной международный транспортный коридор. Что его пропускная способность будет расширена, модернизирована и достигнет 120 млн тонн в год. Что средняя скорость движения контейнеров от Владивостока до Бреста будет снижена до 10 суток, а максимальная – до 7 суток. Об этих планах сообщается примерно раз в год, но воз и ныне там.

Свежий пример: в Туве можно было бы разрабатывать гигантское месторождение коксующегося угля, но его не позволяют вывозить мощности Транссиба. Для расширения магистрали нужно около 116 млрд рублей. И хотя премьер Владимир Путин не так давно на отраслевом совещании потребовал "расшить" узкие места на Транссибе, транспортная монополия не собирается вкладывать деньги в развитие магистрали. А значит, металлургия недополучит кокса, Тува – инвестиций, многочисленные акционеры и бюджеты относящихся к делу территорий – доходов, а работники предприятий — зарплат.

"На Транссибе уже решены вопросы с сохранностью перевозимых грузов, введен упрощенный порядок декларирования грузов в контейнерах, применяются современные информационные технологии, позволяющие осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров и информировать клиентов в режиме реального времени",- сказал недавно Якунин в интервью газете "Гудок". Только грузы по-прежнему плывут по морю.


 

aaaaaaaaaaaaiii