ИнтерБеринг
Строительство железной дороги
Канада - США (Аляска) - Россия
и туннеля через Берингов пролив



КОМПАНИЯ  ИНВЕСТИЦИОННОГО  РАЗВИТИЯ 


Русский

Соединяя людей и континенты.

Значение железной дороги между Россией и США настолько велико для будущего России, что промедление с её строительством "смерти подобно". Если бы она уже существовала в 1930-х годах, Гитлер вряд ли бы начал войну с СССР, так как было бы очевидно, что Соединённые Штаты смогут быстро и эффективно перевозить по железной дороге любое вооружение в помощь союзнику.   Читать целиком статью "Сибирь в 21 веке: перспективы развития".

Маршрут тоннеля под Беринговым проливом

Проект соединения Сибири и Аляски тоннелем под Беринговым проливом.

Почему рельсы не дошли до Аляски?

Михаил Опритов. Гудок, 4 марта 2003 г. Оригинал статьи.

История Российского государства таит в себе много удивительных событий, порой совершенно загадочных и уникальных. Иногда даже сами их участники не могут с уверенностью сказать, что было правдой, а что вымыслом. Так сложилось, что все происходящее в России со времен Петра Первого так или иначе влияло на ход мировой истории. Русские полководцы и ученые, цари и промышленники совершали великие подвиги и не менее великие ошибки, влиявшие на судьбы целых стран и народов.

В начале ХХ века особую роль в истории царской России, а точнее в истории развития Сибири и Дальнего Востока, сыграла железная дорога. Вся история Сибирского края ХХ века была связана с грандиозными железнодорожными проектами, начиная от Транссиба и кончая БАМом.

Планы строительства железнодорожных магистралей в дореволюционной России потрясают даже современных специалистов. Например, к действующему Транссибу планировалось присоединить Южсиб, который к 20-м годам должен был связать европейскую часть России с Туркестаном. В 1909 году специальная комиссия признала прокладку Южно-Сибирской железной дороги крайне необходимой. Строительство было начато, но из-за Октябрьской революции оно растянулось на долгие полвека. В тот же период проектировалась еще одна уникальная магистраль - Обь-Беломорская. Предполагалось, что она соединит бассейн Оби с незамерзающими портами на Баренцевом море. Это обеспечило бы сибирским товарам кратчайший выход на внешний рынок. Планировалось также построить дорогу, соединяющую Сибирь с Якутией, был проект Сибирско-Монгольской железной дороги. В общей сложности к 30-м годам прошлого столетия за Уралом предполагалось проложить свыше 6000 километров рельсовой колеи, и это при том, что на реализацию этих планов отводилось всего десятилетие. Можно не сомневаться, что все эти грандиозные планы были бы выполнены, не сломай ход истории события 1917 года.

В дореволюционной России железнодорожное строительство осуществлялось с таким размахом и такими темпами, что им позавидовали бы нынешние строители. 700 километров рельсового пути в год не укладывали даже на БАМе. Причем ведь работы велись в малоосвоенных, труднодоступных районах, без применения мощной техники. Несмотря на это, за первые 9 лет ХХ столетия только в Сибирском регионе было возведено 45 крупных железнодорожных мостов, в том числе через такие великие реки, как Иртыш, Обь, Енисей.

Кстати, пассажирские перевозки уже в то время были весьма комфортабельными. По сибирским магистралям курсировали специализированные вагоны-библиотеки, вагоны-бильярдные, вагоны-душевые. Пассажиров очень привлекала экзотика железнодорожного путешествия через всю Сибирь. Увы, все это ушло в прошлое вместе с Российской империей.

Пришедшие к власти новые вожди пустили по сибирским магистралям иные поезда. В холодных вагонах под стук колес уезжали в таежные дали сотни тысяч репрессированных граждан, среди которых были и те, кто вписал в историю железнодорожного строительства малоизвестную, но славную страницу. Если верить историческим документам, то cоветские заключенные еще за 60 лет до появления англо-французского суперпроекта строительства тоннеля под Ла-Маншем, впервые в истории человечества проложили подводный тоннель, соединявший остров Сахалин с материком.

Жизненная необходимость этого сооружения, очевидная в то время, не потеряла бы актуальности и в нынешних экономических условиях. Однако во время Второй мировой войны советское командование распорядилось в интересах безопасности затопить тоннель.

Особое место в истории развития сибирских железных дорог занимает международный проект Сибирско-Американской железной дороги, появившийся в 1902 году. Если бы не стечение обстоятельств, то известный тоннель под Ла-Маншем мог стать всего лишь маленьким участком сети огромной Российско-Американской дороги. В начале ХХ века один из американских синдикатов предложил российскому правительству на условиях концессии приступить к прокладке магистрали из Сибири на Аляску. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску, соединив Сибирь с Американским континентом. Если учесть, что эта магистраль впоследствии стыковалась бы с Транссибом, то весь мир мог оказаться опоясанным железнодорожной паутиной. Жители Европы получили бы возможность путешествовать в Америку или Японию, экономя деньги и время. Железнодорожные грузовые перевозки также стали бы вдвое дешевле, чем аналогичная транспортировка морским путем.

К предстоящему строительству готовились основательно. В расчетах учитывали каждую мелочь. Берингов пролив намеревались преодолеть с помощью тоннеля. Огромная территория Сибири, которую пересекла бы магистраль, была совершенно неосвоенной и малозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировали за счет частного капитала. Для гарантии финансовых вложений американцы просили отдать в долгосрочную концессию до 1996 года 12-километровую зону, прилегающую к дороге. Российское правительство должно было решить – обходиться собственными силами при освоении Северо-Восточной Сибири или отдать обширную территорию иностранным компаниям на 90 лет с правом разработки природных богатств.

Вопрос о возможной концессии рассматривала специально созданная комиссия. В итоге было решено американцам отказать. Российские власти всерьез обеспокоились перспективой большого наплыва переселенцев из Америки и боялись, что иностранный капитал захватит Сибирь. Через некоторое время американские толстосумы вторично обратились к российскому царю с тем же предложением, дав обязательства сооружать дорогу строго под контролем русских чиновников, совместно с русскими инженерами, силами русских рабочих, не допуская поселения вдоль линии иностранных граждан.

Американские компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы и другие социальные объекты. Было гарантировано полное сохранение имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели землю в зоне строительства. Кроме того, в распоряжении России оставались земельные участки, на которых могли бы располагаться объекты государственного и военного значения. Американцы обязались предоставить все коммуникации связи в распоряжение российского Правительства. Через 30 лет государство могло выкупить дорогу. А в 1996 году Сибирско-Американская железнодорожная магистраль со всей инфраструктурой на азиатской территории безвозмездно переходила в полную собственность России. Такой вариант проекта заинтересовал нашу сторону. После всех согласований идея была одобрена министерством финансов и получила поддержку военного ведомства.

Однако неожиданно на реализации этого грандиозного проекта была вновь поставлена точка, теперь уже окончательно. Возможно, царское правительство не без оснований опасалось повторения ситуации, когда русский капитал, участвуя в строительстве Китайской Восточной железной дороги, получил неограниченный доступ в Северный Китай. Нашлись и те, кто утверждал, что строительство железной дороги для американских магнатов служит хорошим прикрытием для вывоза из России полезных ископаемых. Но настоящая причина провала этого проекта века до сих пор не известна.

Остается только фантазировать о том, какое значение имела бы Сибирско-Американская железная дорога для России и хода мировой истории.

Михаил ОПРИТОВ.
Новосибирск.

aaaaaaaaaaaaiii